從第一電動網此前獲得的一份討論方案來看，大致有三個方向：一是按續航里程補貼的分檔更細，鼓勵續航里程更長；二是電池能量密度要求提高，三是提出能耗系數分檔補貼。據接近政策制定的一位消息人士介紹，補貼調整一方面是在不斷突出輔優輔強的政策導向，另一方面也有財政預算壓力的考慮。

政策的持續變動給汽車巨大壓力。對于傳統車企來說，一輛車從設計到制成至少需要3至5年時間，企業整體規劃一般也會放眼5至10年。而政策的不穩定性會給企業和市場帶來巨大的變數。

某傳統乘用車企相關負責人也表示，政策支持推動行業發展，但其不穩定性也給企業帶來巨大資金等壓力，并不利于行業持續發展。

而受影響較大的相關新能源商用車企負責人則表示，如此變動不如取消補貼，給予路權等更可持續性政策。

也有觀點認為，2018年如果補貼繼續調整行業負面影響遠不如2017年的退坡。

但同時，國金證券也指出，補貼下調對于行業總體是負面的，或將帶來四季度新能源汽車搶裝。

而不久前由于工信部副部長辛國斌透露，中國已經開始研究制定禁售傳統燃油汽車時間表，新能源汽車股票一路飄紅。

早在2015年發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》就指出，2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。這意味著按照原有政策，2018年補貼是和2017年一致的。

國家在補貼政策上面的變動遠不止這一次，從2009年1月發布《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》第一次提出對公共服務用乘用車和輕型商用車混合動力汽車補貼，到2016年底《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發布，8年左右時間里發布了7項左右政策。

來源：第一電動網